不管你怎么看摩拜和富士康的合作，反正我不看好！

唆麻 |2017年03月10日 09:22评论( )

摩拜和富士康的联姻如怀胎般至少还要九个月才能见分晓

《腾讯传》里面说过这样一个细节，11年底微信日活大概只有20万，新增累计总用户才3000万的时候，马化腾就已经下断言说，跟微博的战争已经结束了。

彼时新浪微博刚刚上线不久，正疯狂的拉大V入驻，随后新浪微博打败了腾讯微博和搜狐微博等一众从业者，成为中国实质意义上最大的微博平台，而微信则直接成为越过新浪微博，成为中国乃至全世界最大的社交app。

两者并不是在一个维度上竞争

马化腾之所以敢断言，原因在于产品背后都有一条“看不见的平衡点，”一旦过了这个平衡点，马太效应就会放大，掌握优势资源的一方就会不断滚雪球，最后的结果就是强者越强，弱者越弱。

我曾在很多文章中提出这样一个观点：共享单车的核心是产品逻辑，但胜负手在于运营，而基础是覆盖面，运营分为线上大数据调度和线下人工管理，而覆盖面则是面对面的比数量和执行力了。

眼下从街头随机观察已经能够明显看出两者数量上的优劣了，大量的小黄车与部分小红车以及小蓝车形成了鲜明的对比，ofo对外宣布投放的车辆已经超过100万，摩拜单车没有透露总投放数量，根据其官方北上广深等地的投放数量推测，大概总数在30~40万之间。

前端的运营和市场做的再好，供应链跟不上，也是巧妇难为无米之炊，ofo已经对其合作的代工厂下了1000万的订单，根据其公布的数据，一个月产能能到40万辆。

而摩拜因为其特殊的设计，而饱受供应链产能不足的困扰，终于在1月20日得到解决：富士康正式宣布，成为摩拜的战略投资者，与摩拜达成行业独家战略合作。

富士康能够摩拜带来什么?

最大的作用，恐怕就是摩拜单车产能的极大提升。

在接受采访时，王晓峰表示选择富士康的几大原因：第一，富士康在大规模量产上的能力，这个全世界没人能比得上它;其次，富士康在整个分布式制造上有极大优势，比如把北京的自行车运到昆明和海口的长途运输成本非常高，但对于富士康来说就不是问题。

举个例子，富士康在莆田和厦门的工厂可以帮我们组装、制造、运输单车到福州，而且成本是最低的。

对于富士康或者鸿海集团来说，战略投资一家资本风口上的共享单车公司，不仅能够对于提振股价(台湾股市也玩概念)有积极作用，同时也能拉倒一个稳定的大客户，这显然是一举两得，稳赚不赔的生意。

这就像上海永久自行车投资ubike的逻辑一样。完成投资后，不但永久的股票蹭蹭蹭的往上涨，并且ubike所有的单车都是从永久那下的订单，一下子就解决了永久销量问题，至于单车丢了还是坏了，对不起，换个话题。

其实不管是ofo还是摩拜，都融了相当多的钱，但对于ofo与摩拜的商业模式来说，供应链一直是关键一环，充足的共享单车生产供应，才能保证二者市场投放数量，更好的抢占市场。

问题来了：富士康真的能做好自行车?

尽管富士康的代工能力一流，但在我看来，仍有这样几个问题需要解决。

首先是领域问题。富士康虽然给苹果代工过这么多年，但从未代工过自行车。事实上富士康一直是做精密仪器的代工，富士康的前身台湾鸿海塑胶企业有限公司是电脑、通讯、消费性电子代工领域规模最大的企业。做传统行业尤其是自行车领域，并没有经验。

欧洲是传统自行车的兴盛之地，无论是崔克、梅花还是比安奇等一流自行车品牌均诞生在欧洲，而欧洲自行车生产的工艺技术全球一流。反观国内，没有高端的品牌(捷安特勉勉强强算一个)，也没有全民骑自行车的氛围(别拿自行车大国说事儿了行么)，自然也没有特别强的自行车车厂。

国内的自行车生产话语权都是掌握在永久、飞鸽这些老牌自行车车厂手里，富士康可以迅速新建一条新生产线，并且用资本可以来保证硬件，物料的标准和条件，但生产技术人才这种软性条件是需要靠时间和经验磨练出来，不能一蹴而就。

挖人是一种办法，但共享单车是新生产品，此前从没有人做过，自然也没有相应的熟练工，达到统一的标准也需要一定时间，比如找做公路车的业内人士，做共享单车，能做好，但需要时间磨合。

其次，磨合正的需要时间

我们先做一道算术题，富士康如果要实现他承诺的560万台的年产能，均摊到每天，就是约1.5万台/天，而且是在365天全年无休的情况下，这样就要求有强大的生产管理体系，而且体系下的所有人都能遵章处事、按部就班各站各岗、上下游的分工及合作，包括检材、车架处理、焊接、涂装、贴标、车架配入、刹车配入、车手结合件配入、链条、成车包装等等一系列工作。

而ofo一台300块钱成本的单车，根据打听的消息，目前月产量60万台，平均一天2万辆，这还是在马力全开的情况下。一般来说，通勤车的效率极致是17秒下线一台车。假如一天正常工作12小时，也就是(12小时*60分钟*60秒)/17秒=2541辆，这样才能做到12小时2541台车，我不知道这要多少条生产线才能满足1.5万辆的需求。

尽管ofo一天2万辆的产量也很可疑，我们假设两家都同时说了谎，但相同时间下，一辆除了锁之外没什么技术含量的单车能比一辆轴传动、实心胎以及自带发电花鼓的这些零部件都是特殊定制的单车要慢?这不可能吧?

其实供应链真的不是那么有钱就能想当然做的事情，我再举一个供应链的例子，捷安特天津的设计产能峰值为300万台/年，再依靠完整体系复制、熟手带新手，花了两年的时间，才实际达到年产100万台的能力，2年时间激活了1/3的潜力，这还是专门生产自行车的代工厂，供应链，没你想象的那么容易。

锤子T1在先，富士康也不是灵丹妙药

富士康最大的优势在于能够对量产可行性设计的生产、建模、复制能力，而对不可量产可行性设计。

生产和采购从来都是密不可分，生产慧拉动零件的采购供应，但同样会受到采购的反向制约。

所以一般会有三种情况，一种正好采购满足了生产需求，一种状况是零件堆积仓库。另外一种状况是仓库没有零件。

极端的例子就是，99%零件都就位了，就差一个零件没有入库，哪怕只是差了一点点，就是生产不出来。这里生产采购的稳定性需要长期的合作磨合才可以达到一个有效的平衡。老罗的锤子T1就是活生生的例子。

Smartisan T1为了更好展现设计细节，在实际生产中是有特殊要求的，比如全贴合、长条形下部开孔、玻璃边缘直接暴露等，富士康给到的生产结果是因产能不足无法如期交货，生产后退货返场率高，产品质量差，耽误出场时间，还留有安全隐患。

延期交货数月的结果就是，不仅迅速缩短了T1销售生命周期，也为罗永浩和锤子在资金链、产品销售、供应链带来一系列风险。

在锤子科技官方微博的声明中，罗永浩将问题归结于：“产线欠磨合”、“ 工人装配操作不熟练”、“ 品控标准没有统一”等导致产能更不上。其实说白了，就是富士康之前没做过这些，锤子的量又不可能比苹果大，所以无论是优先级还是熟练工的配置上，锤子都是相对来说是比较被动的。

以及……

1、当然，富士康的战略入股对于摩拜的意义依然重大，只不过能否兑现他们宣布合作时吹下的牛逼，还需要时间的检验。